来源： 嘉兴日报-桐乡新闻
“八八战略”的桐乡答卷系列报道之六
【引言】“八八战略”之六
2003年7月，浙江省委十一届四次全会作出“发挥八个方面的优势”和“推出八个方面的举措”的决策部署：六是进一步发挥浙江的山海资源优势，大力发展海洋经济，推动欠发达地区跨越式发展，努力使海洋经济和欠发达地区的发展成为我省经济新的增长点。这是“八八战略”之六。
【桐乡答卷】从企业“通江达海”看海洋经济发展
当下，中国的“一带一路”战略成为全球经济发展的一个热词，紧抓机遇，作为沿海省份的浙江省加快了海洋经济发展步伐。
地处长三角腹地的桐乡虽不临海，但却借助水网密集、发达的“腹地”，与沿江地区、沿海地区优势实现了互补、互促、互动，在更大范围、更深层次上实施“江海联动”战略，让海洋经济成为助推桐乡经济发展的一匹“黑马”。
从“内河掘金”到“江海淘金”
随着七月的到来，高温降临桐乡，在洲泉镇桐昆集团恒邦厂区的码头内，仍是一片繁忙的景象。虽然码头多处正在施工，但是仍然停靠着多艘货船，一批一批的材料正在往技改现场和仓库运输。
在恒邦码头看到的这一幕，是这座日益繁忙的码头每天都在反复上演的场景。
“新常态下，如果没有持续不断的技改扩张、没有锐意进取的创新改革、没有独具慧眼的发展战略、没有科学合理的产业布局，就不可能有今天的桐昆。”桐昆集团董事长陈士良信心满满。而有着超前思维的桐昆集团在“通江达海”的道路上也走在了最前方。
“我们每年要进350万吨原材料，包括PTA、原煤、乙二醇等，平均每天要进一万多吨。”码头员工小朱是桐昆集团一名老员工，也见证了桐昆集团如何在不靠海的桐乡搭上一艘奔向国际市场的“快船”。
17年前，桐昆已经进入了飞速发展阶段，产能逐年递增，如何加快材料和产品的流通，扩大进出口市场，成了桐昆集团发展中的一大难题。用平板卡车，一次只能运输30吨货物；用货船，一次可运600吨货物，要提升货物流通速度，水运成了最好的选择。桐乡虽没有海，但却水系发达，不仅有古往今来的“水上大动脉”京杭大运河，还有直通大海的长山河，桐乡有着得天独厚的“通江达海”优势。
哪里可以建造码头厂区就建在哪，这成了桐昆集团建造新厂区的条件之一。2000年，桐昆集团在长山河内港康泾塘边建造了第一个自备码头，从此，船来船往成为常态，原本要汽车运输几十次的货物可以一次性解决。
除了运输量大外，与公路和铁路集装箱运输相比，内河集装箱运输的运价最低，能耗和污染物排放也最少。记者算了一笔账，比如以前一吨PTA材料车运成本要35元，而现在船运只需要17元；一吨乙二醇车运成本需要110元，而船运只需要60元，单单在材料运费上每年就可以节省几千万元。
码头是互联互通航道网络面向陆域经济腹地的“水上门户”。如今，桐昆集团的自备码头已有3个，还有一个正在建设中，吞吐总量已经达到210万吨。正是有了这一个个码头，才串起了桐昆集团经济发展的主线，也跨出了“通江达海”的第一步。
从“借船出海”到“造船出海”
截至2016年底，桐昆已具备350万吨聚合和410万吨涤纶长丝年生产加工能力，居世界涤纶长丝企业产能和产量之首。“桐昆”牌产品畅销国内，并远销南美洲、欧洲、中东、南非、韩国、越南等60多个国家和地区。面对如此庞大的生产规模，陆路运输压力逐年加大，且无法实现大宗物资“门对门”的运输，仅仅依靠长山河边的几个自备码头已经远远不够。
2012年，桐昆集团斥资30多亿元在乍浦港建立了嘉兴石化有限公司，发展临港工业。作为化纤行业的龙头企业，桐昆集团投资大型石化项目，一方面能够有效提高PTA自给率，有利于降低生产原料供给风险。靠海建设PTA项目，从PTA原料PX供应来看，实现了进口外轮与工厂的无缝对接，降低了物流成本。另一方面，嘉兴及周边地区是国内PTA重要的销售地区，桐昆集团选择在此建设该项目，直接面对港口，进一步扩大销售市场，对于推动区域乃至全国化纤产业结构调整、优化布局、提高产业链的竞争能力具有重要的战略意义。
在乍浦港建起了工厂，桐昆集团也在海边拥有了自己的海运码头和内河码头，通过“海河联运”，每天从乍浦港、张家港进口的材料都会通过内河船运或者货车送往桐乡各个厂区，方便快捷，光运费一项一年就可节约成本4000万元。
初尝临海建厂的甜头，今年桐昆集团又在独山港投资建设一个全新的海运码头，进一步吹响进军海洋的冲锋号角。
海洋是希望所在、潜力所在、优势所在。桐昆集团从洲泉到桐乡再到乍浦港和独山港，一步步向海洋靠近，从距离海洋30公里建码头到在海边建造工厂，拥有属于自己的海运码头，桐昆集团向海洋方向迈出的每一步,都是铿锵有力，成效斐然。原本与海没有任何联系的企业，经过数十年的快速发展，竟与海洋结下了不解之缘。
让“物流码头”变成“黄金码头”
要问桐昆集团现在急缺的是什么？那绝对是一个“家门口”的大型集装箱码头！“集装箱货船的装货量是普通货船的好几倍。”而这一“把大海引流到腹地”设想即将在今年得以实现。
在桐乡市经济开发区文华南路，东宗线航道嘉兴段二期工程灵安港以南航段正在按四级航道标准紧张地施工，建设完成后这里可通航500吨级船舶，而这里也即将建设一个大型内陆码头——宇石国际物流码头。
这个将要建造的宇石国际物流码头项目投资1.09亿元，占地94亩，该项目建成后将成为嘉兴第四座内河多用途码头，主要为桐乡地区集装箱及普通散装货物提供水路运输服务并向周边区域辐射。通过对集装箱运输的“陆改水”，进一步缓解陆路运输压力，降低企业物流运输成本，促进腹地经济可持续发展。
“陆改水”后究竟能降低多少成本？振石集团浙江宇石国际物流有限公司相关负责人介绍，若是从桐乡出发到上海港的集装箱，如果改走水路，从东宗线到上海港，每个集装箱可以节省成本300元左右。“东宗线可以通行36TEU集装箱船，相比公路运输，可以节省10800元成本。”该负责人表示，如果改走公路的话，需要36辆车，同时需要36个驾驶员，不仅劳动力成本上去了，而且车辆排放物比集装箱船多，“发展绿色水运能减少污染物排放，能产生很好的社会效益。”
据了解，宇石国际物流码头预计将于今年10月投入使用，将成为桐乡第一家大型内河运输码头，届时将释放更多红利。该负责人预计，码头在东宗线航道建成后营运的第一年，码头年吞吐量将达到280万吨，随着企业规模的不断扩大，2020年码头年吞吐量将达到320万吨，到2030年码头年吞吐量将达到400万吨。
【采访手记】要从“运河时代”迈向“海洋时代”
桐乡不具有发展海洋经济得天独厚的优势，然而这个身处运河之畔、浙北腹地的内陆县城却具有“前海后河”独特的区位优势，直通钱塘江，前有浙北唯一的出海口和国家一类开放口岸嘉兴港，后有湖州港、杭州港等内河港口，与京杭大运河以及太湖、长江水系贯通，直接腹地杭嘉湖地区，外向型经济发达，资源及市场两头在外，腹地货源充足，具有发展海河联运的先天优势，是全国少有的最具发展海河联运潜力的地区之一。
桐乡要积极利用区位优势，彻底打破内河航道网与外海的天然阻隔，实现真正意义上的“通江达海”，让产业对接起来、要素流动起来、把市场连通起来，充分发挥航运要素集聚优势，让桐乡从“运河时代”迈向“海洋时代”。